Capitolo 4 – La vera storia della Tav

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22 settembre 2011

Il libro nero dell’alta velocità   di Ivan Cicconi

Capitolo 4 – La vera storia della Tav 

Ci sono tutti. Tutti i grandi costruttori di ieri e di oggi. La spartizione del gigantesco affare dell’Alta velocità, sancita nel 1991 in un tavolo trinagolare tra imprese private, imprese statali e cooperative, con la costruzione delle nuove linee ferroviarie affidata senza alcuna gara, resiste da vent’anni. Nel quarto capitolo di “Il libro nero dell’Alta velocità”, Ivan Cicconi ci offre l’elenco completo dei protagonisti di un affare che è costato al contribuente 5-6 volte le stime di partenza: “Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Consorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CEPAVUNO e con l’immancabile CMC di Ravenna nel Consorzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, già sospettati negli anni ‘80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAVTOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO con il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavaliere siciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due Consorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate all’ANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini, dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato ai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Consorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre imprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI“.

Sono ancora in sella anche i manager protagonisti o testimoni della gigantesca bugia che viene perpetuata da anni: quella secondo cui l’Alta velocità, con un costo proiettato verso i cento miliardi di euro, fosse per il 60 per cento a carico dei capitali privati, che sarebbero stati rimborsati con i proventi del servizio. Di fatto oggi i treni Frecciarossa non sono in grado di ripagare, con la vendita dei biglietti, neppure gli interessi sul debito accumulato. E nel frattempo il costo delle nuove linee è stato completamente accollato allo Stato. Scrive Cicconi: “Tutti i manager di queste stesse aziende pubbliche, che hanno gestito, sostenuto o non si sono accorti della “bugia” che per molti anni ha coperto una “truffa” ai danni dell’UE, dello Stato e delle future generazioni, i vari Incalza, Maraini e Moretti, per citare solo i più noti, se non conservano il loro posto sono stati premiati con incarichi ancora più importanti. Così è avvenuto con l’amministratore delegato di TAV SpA Ercole Incalza e col presidente di Italferr-SIS.TAV SpA Emilio Maraini, scelti dal ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi come bracci operativi per le grandi opere.

Nel 2010 Incalza è ai vertici del ministero delle Infrastrutture come capo della struttura tecnica di missione per le grandi opere, e Maraini rappresenta FS nell’Unione Internazionale delle Compagnie ferroviarie, senza disdegnare la presidenza di una società pubblica, Metronapoli SpA, e di una società di ingegneria privata Italsocotec SpA. Così è avvenuto con Mauro Moretti, promosso amministratore delegato della holding FS SpA dal governo Prodi nel 2007 e confermato dal governo Berlusconi nel 2010, il quale si autoassegna anche le poltrone di Presidente di Italferr SpA e di Grandi Stazioni SpA, controllate dalla stessa holding, a garanzia che il controllore ed il controllato siano esattamente la stessa persona”.

Il libro nero dell'alta velocità cap4