Il libro nero della Tav - di Ivan Cicconi

dal sito ilfatto on line il libro di Ivan Cicconi  IL LIBRO NERO DELLA TAV

Il libro nero della Tav – di Ivan Cicconi
Capitolo 1: La madre di tutte le bugie

Le pagine che seguono non hanno alcuna pretesa di delineare nuovi scenari della corruzione in Italia a cavallo del xx secolo, dentro il percorso: opere pubbliche, esigenza di modernizzazione e politica. Si propongono soltanto di chiarire le architetture, nuove, messe in atto nel nostro Paese, in modo particolare legate al Progetto di Alta Velocità e qualcos’altro intorno.

Dal racconto emerge la conferma dell’attualità della storica espressione di Ernesto Rossi, forse con la necessità di riconsiderare la parola profitti (privatizzazione dei profitti) per declinarla verso la meno nobile ‘affari’, se non ‘rapine’.

Il racconto è duro, forse aspro, ma non disperante. è un racconto che invita a guardare la realtà molto grigia che troppo spesso nasce e cresce intorno ai palazzi del potere politico nel rapporto con le grandi imprese e le grandi opere. Sono pagine certamente di verità, dalla quale non si può prescindere pensando alle immense difficoltà che comporterà un progetto di onesto risanamento della vita economica, sociale, politica del nostro Paese. Non dovrebbero favorire pulsioni moralistiche, piuttosto sollecitare quella presa di coscienza che ogni limite, in materia, si sia consumato e che dunque occorra una condanna radicale e definitiva. è anche una sorta di auspicio affinché quanti avranno la responsabilità di governo, nel settore, attingano a quelle residue energie sane ancora presenti nella pubblica amministrazione; stringano rapporti con quanti, tecnici e imprese, abbiano dato segni di competenza ed estraneità al malaffare; mettano cioè in essere processi virtuosi caratterizzati dalla trasparenza.

Percorsi non certo facili, lascia intendere questo scritto, oltretutto neanche sufficienti, se non si avrà l’intelligenza e il buon senso di guardare con serena obbiettività ad alcuni movimenti di popolo, come quello della Val Susa e non solo. Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere – forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni.

Con il progetto dell’Alta Velocità messo in campo, dicono queste pagine, non si è portata avanti alcuna modernizzazione, anzi si sono prodotti danni seri, si sono distrutte alcune imprese espressione dell’eccellenza tecnica italiana e si è rafforzata quella corruzione che certamente connota la gran parte dei paesi, ma che vede il nostro ancora all’avanguardia nella costruzione di sempre nuovi e sofisticati percorsi essenzialmente finalizzati alla ben nota ‘socializzazione delle perdite’.

Queste pagine prendono la luce, quando i rumori sempre più assordanti del declino del mondo cosiddetto sviluppato ci stordiscono, mentre i problemi di bilancio, e non solo, nel paese rendono sempre più incerto il nostro futuro. Eppure, soltanto sul finire del secolo scorso, meno di venti anni fa, l’idea che ormai si fosse alla fine della storia era una certezza biblica; mentre sino ad un anno fa, forse meno, nel nostro paese, oggi in subbuglio come non mai, ogni segno di crisi veniva negato dagli allegri governanti. La forza della concreta realtà economica e sociale nel mondo ha costretto tutte le accademie a riaprire le pagine della storia, mentre queste pagine, mille volte più modeste, disveleranno a molti un dato nascosto nelle pieghe della contabilità dello Stato: alla voragine del nostro debito pubblico noto vanno aggiunti i debiti per miliardi e miliardi di euro occultati nei bilanci delle Spa pubbliche e nei Proiect financing modello Alta Velocità. è banale dire che solo se guarderà in faccia alla realtà economicofinanziaria per quella che è, il nostro paese potrà trovare la forza per uscire dalla crisi che ormai più nessuno è in grado di nascondere.





E il libro rappresenta, vorrebbe essere, un contributo per questo percorso.

CAPITOLO 1 - LA MADRE DI TUTTE LE BUGIE

La pietra tombale sulla bugia del secolo

Quella volta feci fatica a spiegare al ministro di Grazia e Giustizia che il project financing per il piano carceri era un’emerita baggianata. Era il settembre del 2000 ed il governo presieduto da Giuliano Amato era impegnato nella elaborazione del documento di programmazione economica e finanziaria (Dpef) per il triennio 2001-2003.

Quella del 2000 fu un’estate particolarmente torrida, a farne le spese furono fra gli altri i detenuti. Nelle carceri, vecchie e sovraffollate, ci furono proteste e ribellioni per le condizioni inaccettabili che il caldo aveva fatto esplodere. Alla ripresa delle attività, il ministro dei Lavori Pubblici si accordava con quello di Grazia e Giustizia per definire il capitolo carceri del Dpef. L’incontro fra i due ministri e le rispettive segreterie tecniche veniva fissato per la metà di settembre. Il piano carceri pensato dal ministero competente prevedeva un intervento davvero straordinario.

Nonostante il debito pubblico e la scarsità delle risorse, il piano, a detta del ministro di Grazia e Giustizia, poteva essere attuato attraverso un ampio ricorso al project financing. Il ministro dei Lavori Pubblici, non appena quello della Giustizia pronunciò questa locuzione, lo interruppe immediatamente e rivolgendo lo sguardo verso il capo della sua segreteria tecnica, disse: «vedo l’ingegnere particolarmente perplesso su questa ipotesi finanziaria». Il ministro a quelle parole fece seguire l’invito esplicito all’ingegnere ad esprimere il suo parere in merito a quella magica locuzione. Nella mia testa il commento era lucidamente presente, ma non potevo esternarlo senza tradurlo in una forma meno offensiva. Spiegai con fatica che quell’ipotesi era inattuabile e che le norme in vigore consentivano forse di ricorrere ad altri istituti contrattuali, quali la permuta o il leasing immobiliare.

In quel Dpef, e nella conseguente legge finanziaria per il 2001, di project financing per le carceri non ci sarà traccia, ma sarà solo una breve parentesi. Quella locuzione senza significato era ormai sulla bocca della maggioranza degli amministratori pubblici alle prese con la ristrettezza di risorse per investimenti in opere pubbliche.

Nel 2002, con i nuovi ministri del governo di centro-destra, proprio questa locuzione diventerà la formula magica per programmi faraonici. Per le carceri si costituisce la società “Dike Aedifica SpA”, per le grandi opere la società “Infrastrutture SpA”, per il patrimonio immobiliare “Patrimonio dello Stato SpA”, per i beni culturali “Arcus SpA”, tutte a totale capitale pubblico. La loro missione, la valorizzazione del patrimonio edilizio-infrastrutturale pubblico e la promozione dell’investimento privato con il project financing. Non produrranno alcuna valorizzazione e tanto meno investimenti privati; alcune finiranno sotto la scure dell’Europa, altre sotto la lente dei magistrati, tutte sotto il controllo delle “cricche” di boiardi di Stato, faccendieri, pseudo-imprenditori e politici di pseudo-partiti. Non saranno però le sole: ne sorgeranno a decine sotto il controllo diretto e indiretto dello Stato e a migliaia sotto il controllo diretto e indiretto degli Enti locali, anche grazie alle riforme che già il centro-sinistra aveva promosso per la privatizzazione dei servizi pubblici locali.

Il governo di centro-destra, oltre a varare la cosiddetta Legge obbiettivo per le grandi opere, modificava nel 2002 anche la Legge quadro sui lavori pubblici, riformando la definizione del contratto con il quale si sostanzia il cosiddetto project financing, il contratto di “concessione”. Da quel momento anche nei governi locali, di centro-destra e di centro-sinistra, quella locuzione diventa la parola d’ordine per millantare un coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di opere e nella gestione dei servizi pubblici. Dopo quella riforma della concessione, le infrastrutture pubbliche realizzate con la magia di quella locuzione proliferano, insieme all’esplosione di società di diritto privato, pubbliche o miste, pronte a realizzare opere o gestire servizi pubblici.

Le bugie, che con il project financing raccontano gli amministratori pubblici ed i boiardi nominati nelle società controllate o partecipate, hanno consentito in poco meno di dieci anni di impegnare non meno di 150 miliardi di euro fuori bilancio, attraverso prestiti, accesi dai promotori cosiddetti privati, quasi sempre garantiti dal committente pubblico. Prestiti che sono sostanzialmente debito pubblico differito nel tempo, debiti pubblici “a babbo morto”, nascosti nella contabilità di società di diritto privato.

La “madre” di tutte queste bugie, la più grande, è stata partorita ben dieci anni prima della legge che ha riformato il contratto di concessione e della contestuale emanazione della Legge obbiettivo per le grandi opere. Il modello di architettura finanziaria e contrattuale disegnato dalle due leggi nei primi anni duemila non era infatti una novità, era già stato definito nella “prima repubblica”, agli inizi degli anni novanta, e sperimentato nella transizione alla “seconda”, mentre, con le leggi di riforma sulle società per la gestione dei servizi pubblici, si creavano anche le condizioni per la sua diffusione a livello locale.

Per misurare gli effetti di queste “riforme” dovremo aspettare ancora qualche anno, quando le bugie emergeranno in modo crescente e devastante nel bilancio dello Stato e nelle centinaia e centinaia di bilanci degli Enti locali che hanno mascherato quelle bugie con il project financing. Per la madre di tutte le bugie gli effetti sono invece già noti, la bugia è stata accertata, addirittura certificata da organismi ufficiali dello Stato e dell’Unione Europea.

La madre di tutte le bugie è stata soltanto rimossa, senza alcun funerale, in silenzio e all’insaputa di tutti. Un parlamento silente ed un governo di centro-sinistra hanno provveduto a nascondere sotto una gigantesca pietra tombale i suoi numeri clamorosi ed i nomi delle decine di bugiardi che per quindici anni l’hanno raccontata.

La “bugia” era stata presentata pubblicamente il 7 agosto 1991, con una cerimonia che aveva visto la presenza del gotha dell’imprenditoria pubblica e privata del nostro Paese. Raccontava che per la prima volta un’infrastruttura ferroviaria sarebbe stata realizzata con il 60% dei costi coperti dal finanziamento privato. Il costo complessivo era quantificato nell’equivalente di 14 miliardi di euro, mentre la sua completa realizzazione era prevista al massimo entro il 1999. Costerà in realtà almeno 90 miliardi e andrà bene se sarà completamente realizzata entro il 2020.

L’opera pubblica più grande ed onerosa della storia della nostra repubblica è stata realizzata con il project financing in questo modo: «Sottostimando, minimizzando, andando a dritto di brutto, ci saremmo aspettati almeno che l’opera sarebbe finita prima e che il tutto, alla fine, sarebbe dovuto costar meno. Se presto e bene non stanno insieme, ci si aspetta che possano invece combinarsi almeno presto e male. Oppure, cattiva qualità, ma costi minori. No, qui si riesce nella sintesi, nella summa: male, tempi infiniti». Questa descrizione lapidaria è stata fornita da un magistrato, il dott. Gianni Tei, nella requisitoria pronunciata il 10 aprile 2008 a carico dei responsabili dei danni ambientali causati durante i lavori per la realizzazione della tratta ferroviaria per l’Alta velocità Bologna-Firenze. I responsabili, chi ha eseguito l’opera e chi doveva vigilare sulla sua realizzazione, si sono difesi con argomentazioni che ormai da decenni rimbalzano, senza contraddittorio, sui mass media. Il magistrato non si esime dal commentare: «(…) il valore che si può dare ad affermazioni lette nei documenti e risuonate in questa aula, anche da pubblici amministratori, quali “opera grandiosa realizzata dai migliori specialisti e tecnici”, “tecniche innovative a livello mondiale”, “un’opera di primaria importanza”, “abbiamo le migliori professionalità”. Chiunque vorrà usare questi argomenti dovrebbe prima spiegare perché in questa opera pubblica l’indicazione e fissazione dei tempi e dei costi di realizzazione abbiano avuto una affidabilità pari a quella della lettura di un mazzo di tarocchi da parte di una cartomante».

Così dunque si sono realizzati gran parte dei lavori della grande opera partorita dalla madre di tutte le bugie: e intanto presidenti della Repubblica, premiers e ministri continuano a calcare le straordinarie passerelle delle continue inaugurazioni di pezzi e pezzettini di questa infinita infrastruttura ferroviaria. Considerando la sola tratta Bologna-Firenze, la passerella è toccata il 5 dicembre 2009 a Silvio Berlusconi e ad Altero Matteoli; ma prima, per la stessa tratta, nel 2001, era toccata anche a Carlo Azeglio Ciampi e a Pierluigi Bersani e, ancora, nel 2004, a Silvio Berlusconi e a Pietro Lunardi.

Nei costi della grande opera ci sono ovviamente anche quelli per le pompose passerelle ma, secondo i cerimonieri, gli italiani possono stare tranquilli perché “i privati” garantiscono la copertura dei costi: per anni questa pura e semplice “bugia” ha consentito di nascondere una clamorosa “truffa” ai danni dello Stato e di tutti i cittadini italiani.

Il parlamento italiano, con una norma definita dai magistrati della Corte dei conti “anodina”, ci ha messo sopra una pietra tombale, sotterrando, senza alcun colpevole, la bugia che ha nascosto la più grande truffa del ventesimo secolo. Con cinque semplici righe, contenute nel comma 966 dell’unico articolo della legge n. 296/2006, la Finanziaria per l’anno 2007, si sanciva la seguente previsione economica: «gli oneri per capitale ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture Spa fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione della infrastruttura ferroviaria ad Alta velocità “Linea Torino-Milano- Napoli”, nonché gli oneri delle relative operazioni di copertura, sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato».

Con ciò si prendeva atto che il “finanziamento privato” per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità, era in realtà, appunto, una pura e semplice bugia. La truffa veniva in questo modo sanata senza che alcuno si esponesse al pubblico ludibrio della colpa grave costituita dagli oneri per capitale ed interessi scaricati sul bilancio dello Stato.

Nella discussione in aula su quella Finanziaria il tema che polarizzò il confronto politico e l’attenzione dei mass media fu quello relativo al “ticket sanitario”, pari a circa 800 milioni di euro: su questa cifra i parlamentari si confrontarono a lungo e duramente. Ebbene, il valore del comma 966 era di oltre 15 volte superiore, esattamente 12 miliardi e 950 milioni di euro, 26.000 miliardi circa di vecchie lire. In quel parlamento, su quel comma che certificava quella bugia e scaricava sulla testa di tutti i cittadini una valanga di debiti, non si è sentita una sola parola, non una domanda, nulla: un silenzio tombale. Ignoranza? Personalmente penso proprio di sì, almeno per la stragrande maggioranza dei parlamentari, salvo la rara eccezione di chi per furbizia o per interesse ha preferito o scelto di tacere.

La riprova è ancora in quella stessa Finanziaria. Il comma 1364, l’ultimo di quell’unico articolo di quella legge, stabiliva che la previsione contenuta nel comma 966 sarebbe entrata in vigore non dal primo gennaio del 2007, bensì alla “data di pubblicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato”. La legge è stata pubblicata il 27.12.2006: in questo modo quella cifra è stata scaricata sul bilancio dell’anno precedente, quello del 2006, con al governo il centro-destra. Solo grazie a questa “furbata” (valutata illegittima nei pareri scritti dai tecnici della due Camere che richiamavano il Governo al rispetto del comma 3 dell’articolo 11 della legge sulla contabilità generale dello Stato n. 468/1978) il rapporto deficit/PIL del 2007 è sceso al 2,4 per cento, mentre quello del 2006 è salito al 4,3 per cento.

In occasione delle elezioni politiche anticipate del 2008, proprio queste cifre sono state al centro della campagna elettorale del nascente Partito Democratico. L’arma propagandistica più brandita contro il nascente Popolo delle Libertà è stata quella dello sforamento del 3 per cento nel 2006, mentre il merito più importante rivendicato al centro-sinistra è stato quello di avere abbassato il deficit nel 2007 di ben 2 punti percentuali. Nessuno però ha mai detto che senza quella “furbata” le cifre che si sarebbero offerte al confronto sarebbero state completamente diverse: 3,4 per cento per il deficit 2006 e 3,3 per il 2007, quasi identiche. Non sarebbe cambiato nulla, ovviamente, essendo difficile immaginare una batosta del PD e della sinistra più clamorosa di quella subita nella primavera del 2008. Rimane però la curiosità sul perché, scontata l’ignoranza dei più, nemmeno geni della finanza creativa del centro-destra abbiano mai fatto cenno – prima, durante e dopo quella campagna elettorale – a questo chiaro travisamento delle cifre sul deficit pubblico. Forse ancora per ignoranza? è sempre più difficile poterlo anche solo immaginare.

Quel comma 966 della Finanziaria ci è stato imposto dall’Unione Europea che, nell’ambito della procedura di infrazione per deficit eccessivo avviata nel 2005 e chiusa nel 2007, ci ha chiesto esplicitamente di rimuovere la “truffa TAV”, consistente nel tenere il cosiddetto finanziamento privato dell’Alta velocità fuori dai conti pubblici. Ignoranza da parte dei più certamente, ma non dei ministri del Bilancio Tremonti, Siniscalco e Visco, che hanno gestito la procedura e che sono stati costretti ad ingoiare quella “bugia”.

Questa storia dunque ha bisogno di essere raccontata e compresa: troppo clamorose sono le cifre, troppo numerose le furbate che la punteggiano, troppo curiosi i silenzi che la circondano. Forse è l’unica storia che caratterizza in modo emblematico la lunga e travagliata transizione dalla “prima” alla cosiddetta “seconda repubblica”. Comincia infatti agli inizi degli anni ‘80, senza soluzione di continuità si svolge fino ai nostri giorni e promette di durare ancora per diverso tempo. Attraversa indenne anche la stagione di Mani pulite. Conoscerla è essenziale anche per capire che cosa sia diventata oggi la Tangentopoli disvelata da quelle indagini.

Il futuro di Tangentopoli diventato storia
Il 17 febbraio 1992 è la data archiviata come l’inizio della stagione del crollo del sistema delle tangenti. Quel giorno la richiesta di arresto del presidente del Pio Albergo Trivulzio di Milano, da parte del Magistrato che diventerà simbolo di quella indagine, veniva autorizzata dal giudice per le indagini preliminari e dunque eseguita. Il segretario nazionale del partito di appartenenza del malcapitato collettore di tangenti lo definiva, poche settimane dopo l’arresto e alle prime notizie delle confessioni, un povero “mariuolo”. Il segretario forse non aveva tutti i torti, Mario Chiesa era un ladruncolo di periferia che replicava il sistema messo in piedi dalle cupole nazionali delle imprese e dei partiti, e che non disdegnava di fare la cresta sulle tangenti richieste ai piccoli appaltatori che lavoravano con questo committente pubblico minore. Certamente era una figura di secondo piano di fronte ai ladri eccellenti delle cupole nazionali che si misuravano su affari di ben altra dimensione e che le indagini, seguite a quell’arresto, hanno consentito di smascherare.

I capi della cupola delle imprese corruttrici, con il comodo racconto della loro condizione di vittime della concussione, li abbiamo visti entrare ed uscire dalle patrie galere nelle centinaia di indagini avviate dai magistrati, nelle molte cause chiuse con il patteggiamento e nei pochi processi che sono arrivati nelle aule dei tribunali prima della prescrizione. I leaders nazionali della cupola dei partiti corrotti li abbiamo invece visti sfilare nell’unico processo immediatamente celebrato, quello relativo alla cosiddetta “madre di tutte le tangenti” distribuita da Raul Gardini e dai suoi accoliti a tutti i vertici dei partiti all’epoca presenti in parlamento.

Quel primo processo di Mani pulite, voluto ed imposto da Sergio Cusani, pur mettendo a nudo il sistema di collusione fra politica e affari fu di fatto condotto, per ragioni oggettive ma anche per volontà e strategia del Pubblico Ministero, contro una sola parte dei protagonisti di Tangentopoli, il sistema dei partiti. Quel processo è stato anche l’unico celebrato, e nemmeno fino alla sentenza, dal magistrato simbolo di quella inchiesta. Il PM il 6 dicembre 1994 – a conclusione di una lunga e colorita arringa accusatoria – con una mossa teatrale delle sue abbandona la toga lasciando ai colleghi l’onere di portare avanti le fasi più difficili e meno appariscenti del lavoro del magistrato inquirente, quelle dei processi che i numerosi filoni di indagine avevano fino a quel momento sviluppato.

La data di quella mossa teatrale segna l’inizio di una nuova stagione pilotata dai vassalli e valvassori di Tangentopoli, ma anche alimentata dall’abbandono della toga e dalla entrata in politica dell’ex magistrato Antonio Di Pietro.

Da quel momento, la qualità del sistema di corruzione, l’oggetto specifico, il contenuto di quelle indagini, scompaiono dalla cronaca e dalla scena politica. L’attenzione ed il confronto vengono spostati sui protagonisti delle indagini, sulle presunte colpe dei magistrati, sulle vicende e gli affari personali dell’ex simbolo di quelle inchieste. In questa stagione, sul contenuto delle indagini la politica registra una totale assenza in sinergia con il silenzio dei mass media. La rimozione dei fatti e del merito di quelle inchieste è totale: saranno solo oggetto di studio di qualche raro cultore della materia.

A partire dal 6 dicembre 1994, quella nuova stagione appariva del tutto delineata nei suoi contorni essenziali. Proprio la consapevolezza del processo di rimozione che si avviava con la vicenda segnata da quella mossa teatrale mi spinse a scrivere il saggio La storia del futuro di tangentopoli, uno dei primi usciti sulla materia. Oltre ad analizzare gli aspetti fondamentali del sistema di Tangentopoli e a tipizzare i diversi riti tangentizi disvelati dalle indagini dei magistrati di diverse procure in diversi contesti, descrivevo i primi passaggi di questo processo ed il suo probabile sbocco. La tesi sostenuta in quel libro, pubblicato nel dicembre 1997, risultava così sintetizzata: «Tangentopoli era un Sistema, come tale aveva dei caratteri e meccanismi propri che consentivano la celebrazione di alcuni riti tangentizi connessi al contesto politico e imprenditoriale nel quale venivano celebrati: il Rito Ambrosiano della tangente propriamente detta, in un contesto con partiti e imprese collusi ma con strutture di comando nettamente distinte e separate; il Rito Emiliano della sovrapposizione e intreccio fra politica e affari, in un contesto caratterizzato da una forte diffusione di imprese cooperative e aziende municipali, con i vertici sotto il controllo diretto dei partiti; il Rito Mafioso della tangente allargata e del condizionamento della sub-contrattazione, in un contesto nel quale la criminalità organizzata esercita un controllo militare del territorio. Nell’era di Mani Pulite, intendendo con questa locuzione le indagini sviluppate dai giudici milanesi con la presenza di Antonio Di Pietro, si è colpito solo uno di questi riti, quello Ambrosiano. Mani pulite, e soprattutto il suo simbolo, ha spesso incrociato gli altri riti, ma li ha deliberatamente ignorati per non pregiudicare la strategia giudiziaria centrata sulla contestazione del solo reato di corruzione e di quelli a questo eventualmente connessi. Proprio questo “limite” ha reso più efficace quella strategia ed in tal modo ha potuto produrre il terremoto di quegli anni. Un terremoto che però ha prodotto danni consistenti solo sul sistema dei corrotti dediti al rito Ambrosiano, mentre ha solo incrinato il Sistema che consentiva ai corruttori di celebrare anche gli altri riti, invisibili e irraggiungibili con il solo reato di corruzione. Il simbolo di Mani Pulite è stato talmente lontano dai meccanismi strutturali di Tangentopoli fino al punto che, lo stesso sistema dei corruttori, negli stessi mesi in cui fioccavano gli arresti e gli avvisi di garanzia, costruiva un Nuovo Sistema più potente e razionale, quello che si è articolato nell’architettura contrattuale e finanziaria per la realizzazione delle infrastrutture per il treno ad Alta velocità». Alla descrizione della Nuova Tangentopoli, strutturata e decollata durante l’era di Mani Pulite, era dedicato l’ultimo capitolo del libro, “Alta velocità: ovvero la storia del futuro di tangentopoli”. Nella premessa precisavo che «Scrivere la storia del futuro può apparire un improbabile esercizio profetico, eppure il Nuovo Sistema presenta una struttura talmente chiara e definita che raccontarne la storia del suo futuro è in realtà molto più semplice che ricostruire o indagare sui caratteri del Sistema che lo ha preceduto».

Di quella “storia del futuro” si sono consumati quasi tre lustri e possiamo misurare oggi quanto profetica fosse quella disamina se consideriamo la realtà sotto i nostri occhi. Il libro nero dell’Alta Velocità è un aggiornamento di quel lavoro, è la storia del futuro diventata semplicemente storia, nella quale quella previsione si è realizzata pienamente, ma con contorni ancora più perversi e pervasivi di quelli immaginati.

Questo aggiornamento racconta di come quell’architettura contrattuale è diventata un “modello” legalizzato e dunque replicato e diffuso, per la realizzazione di altre grandi e piccole opere o per la gestione di grandi e piccoli servizi pubblici, con altre grandi e piccole “TAV SpA”.

I ladri dell’Alta velocità
Hanno subito la gogna mediatica per 1022 giorni, dal 17 febbraio 1992 al 6 dicembre 1994, ma hanno vinto loro. Molti di essi hanno subito l’onta del carcere ed il ludibrio della pubblica opinione, ma erano certi che non sarebbe durata a lungo. Confidavano nella straordinaria intuizione di un protagonista indiscusso di quel sistema, che, ancora prima dell’arrivo di Mani pulite, aveva inventato una nuova architettura per integrare gli affari privati e la gestione della cosa pubblica. In quei giorni quella sua invenzione era ancora in rodaggio ma da lì a poco avrebbe garantito la ricostruzione di una nuova Tangentopoli, senza i rischi della contestazione dei reati che ha consentito la demolizione del vecchio sistema.

Il compito di dare corpo a questa straordinaria invenzione fu affidato, dallo stesso inventore, l’allora ministro del Bilancio Paolo Cirino Pomicino, al commissario straordinario delle FS Lorenzo Antonio Necci il quale ebbe comunque il merito di traghettare quella invenzione durante tutta la stagione di Mani Pulite. Alla fine di quella stagione il nuovo sistema era già a regime e poteva garantire una ripresa semplicemente straordinaria, con tante risorse e senza ormai inutili mazzette. A dargli il nome ci pensò, diversi anni dopo, Lunardi, il ministro che considerava naturale la convivenza con la Mafia: lo definì “modello TAV” e lo legalizzò con la Legge obbiettivo.

L’ultimo capitolo del mio libro del 1997 non era contro l’Alta velocità e tanto meno contro l’ammodernamento e la velocizzazione delle infrastrutture ferroviarie. Il tema non era questo, bensì quello dell’architettura contrattuale e finanziaria, vista come nuovo sistema di relazione fra politica ed affari al riparo dai rischi della contestazione del reato di corruzione strettamente connesso con la celebrazione del rito Ambrosiano della tangente. Così è stato. Quella architettura è diventata un modello che si è riprodotto e diffuso, inquinando sia la politica che gli affari.

Quel capitolo del libro mi ha però offerto l’opportunità di incontrare quasi tutti i comitati “NOTAV” nati su tutto il tracciato del Progetto. Grazie a loro, ed alla competenza delle persone con le quali ho condiviso la presentazione e la diffusione di quel lavoro in decine di assemblee, la mia conoscenza si è potuta arricchire di tutti i risvolti tecnici, sociali, ambientali che la sua realizzazione implica e produce. Del resto, chi volesse misurarsi con la ricerca di informazioni, di qualsiasi tipo, sul Progetto TAV, può provare ad attivare un motore di ricerca su internet. Le informazioni più pregnanti le troverà solo sui siti NOTAV, compresi ad esempio gli atti del processo dei magistrati fiorentini contro il Consorzio CAVET (sub-contraente di FIAT SpA e con società capofila Impregilo SpA) per i danni ambientali prodotti nella costruzione della tratta Bologna-Firenze. Solo su questi siti si possono trovare anche le poche informazioni sui progetti ufficiali mai pubblicati sui siti di TAV SpA, RFI SpA o FS SpA, ricchi solo di informazioni generiche, spesso smaccatamente pubblicitarie sulle magnifiche sorti del treno veloce. Men che meno le informazioni possono essere rintracciate nei siti dei general contractor e delle imprese socie che, per grazia ricevuta, hanno avuto in dono il grande affare della progettazione e costruzione delle tratte ferroviarie.

L’aggiornamento di quel lavoro era dunque anche un atto dovuto ai tanti cittadini dei tanti comitati che mi hanno consentito di conoscere e capire molto di più di quello su cui mi ero già misurato, di arricchire il bagaglio di dati specifici sulla storia e le implicazioni di quel Progetto e di fornirmi una chiave di lettura della realtà del nostro Paese.

La storia dell’Alta velocità è la metafora per eccellenza della recente storia del nostro Paese: ci spiega le principali vicende che hanno segnato la cosiddetta “seconda repubblica”. Quella della privatizzazione delle aziende pubbliche senza i privati e senza liberalizzazioni. Quella dell’ingresso nella moneta unica comunitaria e delle furbizie per eludere le regole europee. Quella dei boiardi di Stato, con la loro corte di faccendieri, al servizio degli interessi privati. Quella dei magistrati e degli avvocati collusi, guidati non dalla legge ma pilotati e al soldo degli indagati. Quella dei conflitti di interesse diffusi, coperti e alimentati dal conflitto di interesse per eccellenza. Quella della questione morale, già negli anni ‘80 declinata nel rapporto perverso fra partiti e istituzioni, nella occupazione delle istituzioni da parte dei Partiti in quanto tali, nella partitocrazia senza partiti e senza politica che usa ed abusa della cosa pubblica.

La storia del progetto TAV racconta pure dell’ignoranza di interi parlamenti della “prima” e della “seconda repubblica” e delle dichiarazioni fantasiose di tutti i presidenti del Consiglio e ministri dei Trasporti o delle Infrastrutture di tutti i governi che si sono succeduti. Dal primo, con presidente Bettino Craxi e Claudio Signorile ministro, con i quali a metà degli anni Ottanta si è dato avvio alla follia di un Progetto tecnicamente sbagliato, fino all’ultimo, con presidente Silvio Berlusconi e Altero Matteoli ministro, che arricchiscono oggi con quella follia lo spettacolo mediatico della politica. Passando per il governo con Giulio Andreotti presidente e Gianni Prandini ministro, che ha declinato la follia di quel Progetto in truffa, e per il governo con Romano Prodi presidente e con i doppi ministri competenti Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, che a quella follia e a quella truffa, lasciata più viva che mai, hanno aggiunto la beffa dell’affidamento del servizio AV ad una società privata a trattativa privata per un affare esclusivamente privato.

La vera storia dell’Alta velocità è comunque la chiave di lettura indispensabile per capire come il sistema di relazioni fondato sulle tangenti sia stato sostituito da un nuovo sistema che consente la transazione affaristica fra gli accoliti dei partiti dello Stato postkeynesiano ed i cosiddetti manager delle imprese cosiddette private dell’era postfordista, al riparo della contestazione del reato di corruzione. Ci consente di caratterizzare quello che è diventato il modello TAV, oggi replicato negli Enti locali dai mariuoli post-moderni, non più affaccendati a celebrare il rito a rischio della tangente ma trasformati in sanguisughe delle Istituzioni. A questa realtà perversa e devastante è dedicato soprattutto l’ultimo capitolo di questo aggiornamento che, senza la pretesa di caratterizzare gli assetti imprenditoriali e statali del capitalismo contemporaneo, cerca di proporre un’analisi del nuovo sistema di relazioni fra la politica e gli affari, che proprio il modello TAV consente di leggere sia dal lato delle imprese investite dalla riorganizzazione postfordista, che dal lato dello Stato sociale rimodellato dalle politiche postkeynesiane.

Ed è ancora questo modello che ci consente di avere una chiave di lettura delle miserie raccontate dalla cronaca quotidiana, le vicende pittoresche o suscettibili di sollecitare la curiosità morbosa, senza alcuna riflessione sul contesto, né sulle ragioni che hanno determinato o che consentono lo sviluppo di tali comportamenti. In questa cronaca si registra la sempre più frequente denuncia bipartisan dell’ineluttabile persistenza del sistema di corruzione. Tutto, secondo questa generica e mistificatoria posizione, continuerebbe come prima, e si accredita così l’idea che tutto sia rimasto come era prima dell’intervento di Mani pulite. Ma non è così. I cambiamenti sono sostanziali e ci disegnano un Sistema ben più vorace e devastante.

Lo scambio tangentizio prima celebrato da soggetti distinti e separati è diventato intreccio e compromissione, ed i confini fra politica e affari sono ormai indefiniti. Le Istituzioni sono diventate tavole imbandite per l’abbuffata dei partiti, tutti; delle imprese di diritto privato di proprietà pubblica, tutte; delle imprese private cooptate nel banchetto da boiardi e faccendieri o penetrate nell’affare in cambio di “favori” o “piaceri” ai tanti mariuoli che popolano i cosiddetti partiti della “seconda repubblica”.

La descrizione del furto consumato in questi anni a danno del Paese dalla partitocrazia e dal mondo contiguo degli affari, attraverso la ricostruzione della vera storia di questa infrastruttura, non poteva non vedere il riconoscimento delle vicende, sostanzialmente inedite ed occultate, di cui sono state protagoniste due personalità che hanno provato a contrastare proprio questa storia. Un ex ministro dei Trasporti ed un professore scomodo, che hanno cercato di impedire che quella truffa si consumasse. Sono due vicende essenziali da considerare anche per avere la misura della miseria di tutti coloro che nella storia dell’Alta velocità ci sono comunque entrati per interesse, per furbizia, per ignoranza o per stupidità.

All’ex ministro ed al professore sono dedicati due capitoli del libro scritti da un bolognese di adozione come loro, che non può nascondere la rabbia di vivere in una città diretta da sindaci che alle passerelle mediatiche per l’Alta velocità non hanno fatto mai mancare la loro presenza silente, inutile, ignorante, offensiva. I ladri ad Alta velocità del modello TAV sono anche questo: disprezzo della verità ed offesa alla memoria di personalità come Luigi Preti e Beniamino Andreatta.

Quella di Preti è la storia di un padre della nostra Costituzione che, inascoltato e dimenticato, questa truffa l’aveva riconosciuta e denunciata per primo, fin dall’inizio e prima che si consumasse.

Quella di Andreatta è la storia di uno straordinario protagonista della nostra Repubblica che, con competenza e determinazione, ha cercato di smascherare le bugie che quella truffa nascondeva.

Il libro nero dell’alta velocità cap4

1. LA VERA STORIA DELL’ALTA VELOCITÀ La grande cerimonia La storia dell’Alta velocità, nella versione dei ladri di verità,comincia agli inizi degli anni Novanta. Di vero c’è solo il fattoche il 7 agosto del 1991 il Commissario straordinario dell’Entenazionale delle Ferrovie dello Stato firma la delibera numero 971alla presenza, fra i molti altri, del ministro dei Trasporti, del pre-sidente dell’IRI, del presidente dell’ENI e dell’amministratoredelegato della FIAT SpA. Per l’occasione era stata convocata unaconferenza stampa per presentare in pompa magna la più grandeoperazione di project financing mai realizzata in Italia. Con quella delibera veniva dato ufficialmente avvio alla rea-lizzazione del progetto TAV che, era scritto, aveva «(...) l’ob-biettivo strategico di dotare il Paese di una rete di collegamentiad Alta velocità, in generale su nuove linee da costruire a curadell’Ente Ferrovie dello Stato, in esse comprese, in via priori-taria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorrano lecondizioni, la Genova-Milano». Di quel Progetto si parlava giàda diversi anni, ma in quella delibera – per la prima volta – sisanciva in modo perentorio una straordinaria novità: «il finan-ziamento degli investimenti sarà coperto con ricorso al capitaleprivato per una parte rilevante dello stesso, circa il 60% delcosto complessivo, restando a carico dello Stato la sola diffe-renza (circa il 40%) nonché l’onere per interessi durante la co-struzione e l’avviamento». Il costo previsto era già in quel momento quello delle grandioccasioni e veniva quantificato con una cifra precisa, con lastima persino del costo dovuto all’inflazione: «il costo delleopere da realizzare, sulla base delle stime allo stato disponibili,è stato valutato, a valori correnti e ipotizzando un’inflazionedel 5% annuo, in circa lire 30.000 miliardi, per cui il contributodel 40% è stimabile in lire 12.000 miliardi». 61
2. Ancora più straordinaria era la previsione con la quale si ipo- quella conferenza stampa, la differenza fra la disponibilità ditizzava la possibilità del recupero non solo del finanziamento FIAT, quale stazione appaltante, e quella di ENI ed IRI, di ga-privato ma anche di quello pubblico: «Considerato che qualora ranzia ab externo, venne taciuta e le tre grandi aziende nazio-il costo reale delle opere da realizzare risulti inferiore alla pre- nali vennero indistintamente presentate come general con-visioni o il mercato determini un successo dell’iniziativa supe- tractor impegnati nella consegna “chiavi in mano” delle infra-riore alle attese ovvero si realizzino condizioni tali da consentire strutture e come garanti dell’esecuzione con “prezzi chiusi” eulteriori margini di ammortamento del capitale investito (oltre “tempi certi”.il 60% di parte privata), dovrà intervenire un meccanismo di Oltre alla progettazione e costruzione delle infrastrutture,ammortamento della quota di capitale pubblico erogata in qua- anche il presidio ed il controllo della esecuzione era vincolato:lità di contributo dall’Ente F.S. alla concessionaria ed eventual- la delibera stabiliva «di riservare all’Ente FS la facoltà di affi-mente il rimborso degli oneri finanziari sovvenzionati nel dare il presidio della area tecnologica, ingegneristica e siste-periodo di costruzione ed avviamento». mica, nonché il controllo della fase esecutiva di realizzazione Il fulcro di questo straordinario sogno era una nuova società del progetto ad una propria controllata, individuata nella so-costituita ad hoc qualche giorno prima della grande cerimonia. cietà “Italferr -SIS.TAV S.p.A.”, con l’obbligo per la conces-Con la stessa delibera si decideva infatti «di attribuire ad una sionaria di stipulare con detta società idonei accordi per lapartecipata dell’Ente FS, individuata nella società “Treno Alta definizione dei reciproci obblighi e dei relativi aspetti econo-velocità - TAV. S.p.A.”, la responsabilità finanziaria e patrimo- mici, da regolarsi secondo condizioni di mercato privato».niale della realizzazione del progetto, affidandole in concessione Il ruolo effettivo dunque che rimaneva in capo a TAV SpAla progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento eco- era solo quello di gestire lo “sfruttamento economico”. In quelnomico di linee e infrastrutture per il Sistema Alta velocità se- momento, quell’oggetto insolito non trovava alcuna corrispon-condo criteri, termini e modalità da definirsi nella convenzione denza nelle norme in vigore. Nelle direttive europee sugli ap-attuativa del provvedimento di concessione». palti pubblici, e nel nostro ordinamento, era rintracciabile solo Per la progettazione e la costruzione delle infrastrutture però una definizione della “concessione” strettamente vincolata allala concessionaria TAV SpA era vincolata ad affidare i contratti “gestione”, esattamente questa: «La concessione (...) presentaa soggetti predefiniti; nella delibera 971 erano individuati at- le stesse caratteristiche dell’appalto, ad eccezione del fatto chetestando «la disponibilità della FIAT SpA ad assumere il ruolo la controprestazione dei lavori consiste unicamente nel dirittodi general contractor esclusivamente come stazione appaltante, di gestire l’opera o in tale diritto accompagnato da un prezzo».fermo restando l’obbligo da parte della medesima di garantire Nel contratto di concessione, la controprestazione che garan-in proprio la realizzazione delle opere ai prezzi ed entro i ter- tisce al concessionario il recupero dell’investimento necessariomini fissati», e nonché « la disponibilità di ENI ed IRI ad as- alla realizzazione della infrastruttura è, appunto, il “diritto disumere ab externo la garanzia di realizzazione delle opere, ai gestire l’opera”. Secondo le norme in vigore, la TAV SpA dun-prezzi ed entro i termini prefissati, da parte di soggetti com- que, quale concessionaria delle infrastrutture, avrebbe dovutoplessi che provvedono direttamente alla esecuzione delle pre- recuperare l’investimento attraverso la “gestione” del serviziostazioni e servizi loro affidati dalla concessionaria, e nei quali Alta velocità. Nella delibera però di questa previsione non viassumano posizione di rilievo società proprie partecipate». In era alcuna traccia, la gestione del servizio non era in capo a62 63
3. TAV SpA e quindi non era questa la controprestazione con la stiti, tutti garantiti dallo Stato, che stiamo pagando e continue-quale avrebbe potuto rientrare dell’investimento privato e, remo a pagare per molti anni.forse, restituire il finanziamento pubblico. La delibera 971 forniva solo l’importo totale del Progetto. Anche lo “sfruttamento economico” era dunque una straordi-naria novità. La delibera non ne dava una definizione, specificavaperò il suo contenuto, stabilendo «di riservare in via esclusiva Voci di costo Miliardi Contraente Oggettoall’Ente FS l’esercizio tecnico delle linee realizzate dalla Con- 7 Agosto 1991 di £ di FS del contrattocessionaria verso il pagamento di un corrispettivo tale da consen-tire il recupero e la remunerazione del capitale investito dalla Progettazione esecutiva eConcessionaria stessa, (..); di affidare ad una controllata dell’Ente costruzione: MI-BO; BO-FI; Tratte 18.100 TAV SpaF.S., individuata nella società “Treno Alta velocità Commerciale, FI-RM (adeguamento); RM- NA; TO-MI; MI-VR; VR-VE;TAV-CO S.p.A.”, la commercializzazione dei servizi Alta velocità GE-MIsulle linee realizzate dalla Concessionaria». La TAV SpA non avrebbe dunque recuperato l’investimento Progettazione esecutiva egestendo il servizio e vendendo biglietti per il servizio ferro- Nodi 2.080 TAV Spa costruzione dei nodi di: Na- poli, Roma, Firenze, Bolo-viario AV, bensì attraverso la stipula di due contratti: uno con gna, Milano, Torino,TAV-CO SpA, incassando, da questa nuova società - che FS Verona, Venezia, Genovaavrebbe dovuto costituire per gestire il servizio Alta velocità -un canone per l’uso delle infrastrutture; uno con l’Ente FS, con Materiale 4.800 Consorzio Fornitura di: 100 ETR 500, treni a composizioneil quale lo stesso Ente, oltre a garantire la manutenzione e rotabile Trevi fissa con 2 motrici e 12l’esercizio tecnico dell’infrastruttura, si impegnava al “paga- carrozzemento di un corrispettivo tale da garantire il recupero e la re-munerazione del capitale investito dalla concessionaria”. Infrastrutture 1.200 Consorzio Realizzazione delle linee In quella storica conferenza stampa, dove era presente il fior aeree Saturno elettriche e del sistema di controllo e segnalamentofiore della classe dirigente pubblica e privata del nostro Paese, per tutte le tratte ed i nodisulle modalità con le quali TAV SpA realizzava il singolareruolo di concessionario dello sfruttamento economico nessuno Interessi 1.500 Banche Interessi durante l’esecu-ha manifestato il minimo dubbio. La bugia dell’investimento intercalari zione dell’opera fino all’en- trata in esercizioprivato era però talmente evidente che solo l’ignoranza di al-cuni e l’interesse dei più ha potuto consentire di chiudere occhi,orecchie e bocca di fronte a quella che anche uno studente al Totale 27.680primo anno di Economia e Commercio avrebbe definito unapura e semplice truffa ai danni delle casse pubbliche. Il recu- (Tab.1 - Costi delle singole voci del Progetto TAV presentato il 7 ago-pero del finanziamento pubblico rimarrà nel libro dei sogni, sto 1991)mentre gli investimenti privati di TAV SpA saranno banali pre-64 65
4. Le singole voci di costo vennero presentate nella conferenza gnalamento e per la sicurezza della circolazione, il contrattostampa dal grande cerimoniere Lorenzo Necci. Il costo com- sarà firmato direttamente dall’Ente FS con il Consorzio Sa-plessivo era determinato da cinque voci fondamentali (vedi turno, con la previsione di un costo complessivo di 1.200 mi-Tab.1). La voce “tratte”, e cioè il costo per la realizzazione di liardi di vecchie lire.sette nuove coppie di binari per collegare i nodi delle città in- Per la progettazione e la fornitura del “materiale rotabile”teressate dalle linee. La voce “nodi”, con i costi per l’adegua- specificamente progettato per il servizio Alta velocità il con-mento o la costruzione dei binari di penetrazione nelle stazioni tratto invece era già stato affidato direttamente dall’Ente FS alinteressate. La voce “materiale rotabile”, cioè il costo dei treni Consorzio Trevi, con un valore della commessa previsto inper fornire il servizio ai passeggeri. La voce “infrastrutture 4.800 miliardi di vecchie lire per la fornitura di 100 treni ETRaeree”, cui corrispondeva il costo delle linee elettriche e degli 500 a composizione fissa, con due motrici, un vagone risto-impianti di segnalamento per le nuove tratte AV. La voce “in- rante ed undici carrozze passeggeri.teressi intercalari”, infine, col costo del denaro cosiddetto pri- Tutti i contratti, ad esclusione di quelli per i nodi, sono stativato, e cioè gli interessi sui prestiti bancari per tutta la durata affidati a trattativa privata con i singoli interlocutori, senza garadei cantieri e fino all’avvio del servizio. e senza il vaglio o la verifica di alcun organo di controllo tec- La realizzazione delle sette “tratte” ferroviarie era affidata in nico, amministrativo o contabile dello Stato.concessione a TAV SpA, la quale a sua volta si sarebbe avvalsa Il costo della voce “interessi intercalari” era previsto in 1.500di altrettanti general contractor; a questi erano affidate la pro- miliardi, calcolati ipotizzando un costo del 5% annuo dei co-gettazione esecutiva e la costruzione di tutte le “infrastrutture siddetti investimenti privati per la realizzazione delle “tratte”,a terra”, associate alla gestione di tutte le attività tipiche di un con la previsione di una erogazione più o meno lineare nell’arcocommittente pubblico, come ad esempio la direzione dei lavori, dei sei anni previsti per la costruzione e l’avvio dell’esercizio.ma anche gli espropri e gli indennizzi ai proprietari di aree ed Il costo delle “tratte”, includendo anche la Genova-Milano,immobili interessati dai nuovi tracciati. che in quel momento non era ancora deliberata, era esattamente Sempre a TAV SpA, ed a cascata ad altri contraenti privati, di 18.100 miliardi di vecchie lire (inclusi i 100 miliardi previstiera affidata la realizzazione dei “nodi” e cioè sempre e solo delle per i lavori di solo adeguamento della tratta Firenze-Roma).infrastrutture a terra per la penetrazione nelle stazioni delle città Il 40% di finanziamento pubblico della voce “tratte” davainteressate dalle nuove linee. una cifra di 7.240 miliardi; aggiungendo le voci di costo pagate Mentre nel caso delle “tratte” gli interlocutori privati erano direttamente dall’Ente FS, la cifra di finanziamento pubblicogià individuati, e con questi TAV SpA firmerà subito i contratti era pari 16.820 miliardi, ben diversa dai 12.000 miliardi pub-per un importo complessivo di 18.000 miliardi di lire, nel caso blici ipotizzati nella delibera. Di certo, comunque, con quelledei “nodi” la delibera del Commissario straordinario definiva voci e quei contratti era assolutamente impossibile capire dasolo l’impegno di FS ad affidare tale attività a TAV SpA rin- quale calcolo scaturissero i 18.000 miliardi di lire di investi-viando però la definizione contrattuale ad atti successivi. mento privato, visto che solo i contratti per le tratte rientravano Per la progettazione e la realizzazione di tutte le “infrastrut- nel cosiddetto project financing, ed il 60% dell’importo di que-ture aeree”, e cioè delle linee per l’alimentazione elettrica degli sti dava una cifra di 10.800 miliardi.elettrotreni, delle sottostazioni elettriche, degli impianti di se- Nonostante queste macroscopiche anomalie, il Governo, con66 67
5. il parere di competenza delle Commissioni parlamentari, fir- “nodi”, poco si sa del costo del “materiale rotabile”, pochis-merà con FS il contratto di programma 1991-1993 nel quale si simo dei costi delle “infrastrutture aeree”, ancora meno su tutteleggerà la cifra tonda di 30.000 miliardi di vecchie lire, con un le opere indotte e inizialmente non previste, comprese le nuovefinanziamento pubblico di 12.000 miliardi e un investimento stazioni per l’Alta velocità. Nulla è stato mai detto sulla vocedei privati di 18.000 miliardi di lire, senza alcuna altra minima “interessi intercalari”, quella che lieviterà in modo astrono-specificazione. mico, oltre il mille per cento, a conferma dell’assurdità sulla Nel contratto di programma successivo, 1994-1996, inviato quale si fondava l’architettura finanziaria con la quale si è datoalle Camere il 27 luglio 1995, non si troveranno maggiori detta- avvio a questa costosissima avventura.gli: anzi, il più grande progetto mai realizzato dalle Ferrovie delloStato era descritto in questo modo:«SISTEMA ITALIANOALTA VELOCITÀ. A carico dello Stato 14.673 miliardi. A ca-rico dei privati 24.075 miliardi. TOTALE 38.748 miliardi». Due La storia ai tempi del ministro “falce e carrello”sole righe, ma il totale aveva già registrato, con il progetto ancorasulla carta e nessun cantiere ancora aperto, un aumento del 30%. La data del 7 agosto 1991 segna in realtà la riproposizione diLa grande abbuffata era comunque iniziata, ed eravamo solo al- un Progetto che aveva alle spalle già diversi anni e nel quale lel’antipasto. scelte tecniche, per le infrastrutture ed il materiale rotabile, Da quei 30 mila miliardi iniziali siamo arrivati, nel 2010, a erano già state fatte. Quel Progetto portava le firme del ministrospendere o impegnare almeno 120 mila miliardi di vecchie lire, dei Trasporti, Claudio Signorile, e del Presidente dell’Ente FS,e per realizzare solo una parte di quel Progetto, quella relativa Ludovico Ligato. Prima di loro si era già lavorato alla realizza-alla linea Torino-Napoli. Mancano ancora da contabilizzare i costi zione di nuove infrastrutture per migliorare il servizio ferrovia-della Milano-Verona-Venezia e della Genova-Milano, con i quali, rio dal punto di vista anche della velocità, ma è con Signorile epiù o meno nel 2020, si arriverà ad almeno 180 mila miliardi, Ligato che la lobby del cemento riesce ad imporre la scelta deltutti, proprio tutti, usciti o che usciranno dalle casse pubbliche. modello francese, abbandonando il lavoro serio e competente La grande cerimonia del 1991 aveva in realtà un solo scopo, che era iniziato negli anni ‘60. Già a quegli anni infatti risalivaquello di arrivare il più in fretta possibile alla firma dei con- la scelta della realizzazione della cosiddetta “Direttissima”tratti. Solo la “firma” era nell’interesse dei commensali, con- Roma-Firenze, in assoluto il primo progetto in Europa di infra-sapevoli e certi che la grande abbuffata sarebbe stata di gran struttura per treni veloci. Nello stesso periodo partivano anchelunga più ricca rispetto a quanto scritto in contratti che dove- i primi studi per migliorare le prestazioni del materiale rotabile,vano semplicemente garantire la partenza del banchetto e il ed anche in questo caso l’Italia sarà la prima in Europa a rea-posto a tavola. lizzare treni ad assetto variabile, i famosi “Pendolini”. Per tutte quelle voci di costo, l’attendibilità si è rivelata pari Proprio sulla spinta di queste esperienze il progetto di velo-allo zero assoluto: sono tutte lievitate a dismisura, ma nessuno cizzazione della rete e del servizio trova all’inizio degli anniha mai fornito dati aggiornati ed attendibili. Le informazioni ‘80 una prima traduzione nel Piano Generale dei Trasporti ap-sui costi delle “tratte” sono fornite dalle società del gruppo FS provato dal Parlamento con la Legge 245/84. Nel PGT si indi-in modo incompleto e parziale; poco si conosce del costo dei cava un indirizzo; il Piano non conteneva soluzioni tecniche o68 69
6. tecnologiche; non si parlava comunque di Alta velocità con genti, il braccio di ferro per la scelta del “modello” tecnico dalinee dedicate, bensì di «quadruplicamento ed in via prioritaria adottare durò pochissimo. La “lobby” del “modello francese”sulle direttrici Torino-Milano-Verona-Venezia e Milano-Bolo- vinse a tavolino senza giocare alcuna partita.gna-Firenze-Roma-Napoli-Battipaglia». I tecnici che avevano Il primo atto per l’avvio del Progetto TAV è la decisionedefinito quel piano, in gran parte di FS e Ansaldo, avevano dell’Ente Ferrovie dello Stato - su imput del ministro dei tra-come riferimento tecnico le esperienze, appunto, della “Diret- sporti Claudio Signorile - di costituire la prima SpA delle FS,tissima” e del “Pendolino”, con implicazioni che non facevano una società specificamente incaricata di progettare e realizzarecerto pensare alle scelte fatte nello stesso periodo in Francia le nuove linee per l’Alta velocità. Il 25 ottobre 1984 veniva co-con il TGV (Train a Grande Vitesse, Treno a Grande Velocità) stituita la “Italferr SpA”, una società di ingegneria con oggettosulla Parigi-Lione. sociale “… la definizione, lo sviluppo e la progettazione di si- Tre erano le opzioni tecniche più significative per l’Alta ve- stemi di trasporto ferroviario ad Alta velocità”. Costituita dallocità che si potevano registrare in quel momento nel panorama nulla, ma subito impegnata nello sviluppo della progettazione,europeo. Quella del “modello tedesco”, che interveniva sul tra- già alla fine degli anni Ottanta era in grado di vantare il pro-sporto merci e passeggeri, tendente a servire anche le città in- getto di massima delle nuove infrastrutture. Condizionata dalletermedie con un sistema di treni con velocità diversificate non scelte tecniche imposte e pilotate dalla Fiat e dalla lobby dellesuperiori a 250 km/h, realizzato con larghissimo utilizzo delle grandi imprese, il progetto sviluppato da Italferr aveva adottatolinee preesistenti rimodernate o integrate. Vi era poi quella del in tutto e per tutto il “modello francese”. Di più, le quattro so-“modello svizzero”, orientato verso la razionalizzazione della cietà di ingegneria scelte come bracci operativi per la produ-rete passeggeri esistente, con la velocizzazione dei servizi in- zione del progetto erano tutte prive di esperienze specifiche neltercity con velocità di punta fino a 200/225 km/h ed un caden- settore e non potevano fare altro che copiare, anche nei minimizamento di almeno ogni ora di un treno per qualsiasi dettagli, le scelte tecniche dell’esperienza francese.destinazione della rete e coincidenze in tutte le stazioni alla All’Italferr SpA, oltre alla progettazione di massima, era peròstessa ora. Vi era infine il “modello francese” che interveniva stata affidata anche la missione di gestire le gare di appalto percon la costruzione di nuove linee, impostate con velocità di l’affidamento della progettazione esecutiva e della costruzionepunta di 300 km/h e con tratte dedicate al solo servizio passeg- di tutte le infrastrutture. Il 26 giugno 1991 la stessa Italferr as-geri fra aree metropolitane separate da ampie distanze. sumerà la denominazione sociale di “Italferr SIS.TAV SpA”. Rispetto a queste tre opzioni, in Italia, gli esperti di mobilità Il presidente, Emilio Maraini, protagonista fino a quel mo-ferroviaria erano decisamente orientati verso i modelli tedesco mento degli accordi con i futuri commensali, era a conoscenzao svizzero, in quanto più aderenti alla geografia urbana, all’as- del disegno che il nuovo Commissario straordinario, Lorenzosetto infrastrutturale e alle esigenze di mobilità del nostro Necci, stava portando avanti con la ridefinizione dell’architet-Paese. La lobby delle grandi imprese, con al vertice la FIAT tura contrattuale e finanziaria. Nel timore di essere messo daSpA, era invece decisamente schierata per l’adozione del “mo- parte nella fase di realizzazione del progetto, Maraini cercavadello francese”. In pieno clima di Tangentopoli, quando le cu- di riaffermare il ruolo che era stato affidato alla società por-pole forti delle imprese e dei partiti decidevano come e quando tando in evidenza, anche nella propria denominazione, la mis-spendere il denaro pubblico per alimentare il sistema delle tan- sione sociale fissata nello statuto: «progettare e realizzare il70 71
7. Sistema (SIS) per il Treno ad Alta velocità (TAV)». messe per centinaia di milioni di euro. Le preoccupazioni non erano infondate: un mese dopo, il 21 Alla fine degli anni ‘80 dunque il Progetto avrebbe potutoluglio 1991, Necci costituiva la TAV SpA, che verrà presentata già decollare; erano pronti i progetti di massima ed era in vi-in grande stile qualche settimana dopo nella storica conferenza gore la norma per indire le gare e per affidare la progettazionestampa del 7 agosto del 1991. Era in effetti questa la società che esecutiva e la costruzione di tutte le infrastrutture per il TAV.di fatto subentrava a Italferr SIS.TAV SpA e che avrebbe dovuto Così sarebbe stato se il 25 novembre 1988 non fosse scoppiatogarantire la novità del finanziamento privato. nelle FS il clamoroso scandalo definito dalle cronache del- Prima di quella data l’architettura contrattuale e finanziaria l’epoca delle “lenzuola d’oro”. Il ministro Signorile fu costrettopresentava delle sostanziali differenze. Sempre nel 1984, in- a rassegnare le dimissioni, così come tutto il CdA delle Ferro-fatti, il ministro dei Trasporti aveva definito anche le modalità vie dello Stato ed il presidente Ludovico Ligato. Il Governo,per la realizzazione delle infrastrutture, prevedendo l’affida- presidente del Consiglio Giovanni Goria, nominò immediata-mento della progettazione esecutiva e della costruzione attra- mente un Commissario straordinario e la scelta cadde su unverso regolari gare di appalto. Non vi era alcuna ipotesi di tecnico di riconosciuta capacità ed autorevolezza, il dott. Mariocosiddetto project financing, nessun tentativo di millantare la Schimberni.presenza di investimenti privati. Per dare corpo alle modalità realizzative previste, il ministroClaudio Signorile, contestualmente alla nascita di Italferr SpA,presentava un disegno di legge che il Parlamento approverà in La sepoltura e la resurrezione del Progettovia definitiva il 17 febbraio 1987 con la Legge n. 80, aventecome titolo “Norme straordinarie per l’accelerazione dell’ese- Il Progetto TAV è subito sottoposto dal Commissario ad unacuzione di opere pubbliche”. L’articolo 8 della legge sanciva la attenta valutazione tecnica dei costi e dei benefici: il responsopossibilità di affidare attraverso gara, svolta sulla base di un pro- non poteva che essere quello che gli esperti veri, quelli non as-getto di massima, un contratto definito dalla legge come “con- soldati dai lobbisti, avevano da tempo formulato. La scelta delcessione per la progettazione e la sola costruzione dell’opera”, “modello francese” ridiventava quello che in realtà era sempree cioè una forma contrattuale analoga a quella che quindici anni stata: una scelta sbagliata, molto costosa e soprattutto inutile,dopo verrà inserita nella Legge obbiettivo per le grandi opere, non adatta a soddisfare le esigenze di mobilità del nostro Paese.con la definizione del “contraente generale” quale “concessio- Il Commissario straordinario manifesta pubblicamente questonario con la esclusione della gestione dell’opera”. orientamento con una metafora netta ed inequivocabile, cele- Nel frattempo Italferr Spa aveva definito il progetto di mas- brando il de profundis di quel Progetto.sima con quattro società di ingegneria: CTIP SpA, Foster La decisione si scontra però con gli interessi della più gover-Wheeler SpA, Techint SpA e TPL SpA, cooptate nell’affare nativa impresa nazionale e di tutto l’esercito bipartisan chesenza alcuna gara nel clima consociativo degli anni Ottanta. questa aveva arruolato. Schimberni, come gli era capitatoUna di queste, la TPL SpA, il “Giuda” che ha garantito l’emar- quando era ai vertici della Montedison, si trova nuovamenteginazione di Italferr SpA, sarà l’unica alla quale, anche con la ad incrociare gli interessi dell’Avvocato, per di più - in questonuova architettura contrattuale, saranno ancora garantite com- caso - intrecciati con quelli di tutti i maggiori gruppi economici72 73
8. del Paese, pubblici, privati e cooperativi. Come due anni prima, realizzabili senza il consenso delle maggiori cariche societariesarà costretto a lasciare il campo. con potere decisionale, producono per TPL». Il 15 giugno 1990 viene nominato Commissario straordinario I giudici perugini scrivevano queste cose il 7 gennaio 1999delle FS Lorenzo Antonio Necci. Reduce dal fallito mercimonio nella richiesta di rinvio a giudizio di Lorenzo Necci e di altreEniMont, era la persona giusta, scelta al momento giusto, per 56 persone coinvolte nell’inchiesta sulla corruzione dei magi-garantire proprio il decollo del Progetto TAV, essendo già da strati romani per vicende legate all’affossamento delle inchie-tempo un protagonista del grande affare come socio occulto di ste sull’Alta velocità. In quell’atto precisavano anche: «LaTPL SpA. Saranno i Magistrati Perugini, ma solo diversi anno continuità tra le vicende ENI/ENIMONT e FERROVIE/ALTAdopo, a svelarci come e perché TPL SpA e Necci avevano par- VELOCITÀ è stigmatizzata in una lettera scritta dal dr. Salva-tecipato al rilancio del progetto cestinato da Mario Schimberni. tore Portaluri, ex Presidente di TAV, ad Ercole Incalza, del cui Prima, ai tempi del mercimonio fra ENI e Montedison, scri- contenuto ha dato ampia conferma in sede di esame testimo-vono i giudici, «(...) la TPL SpA è la società da cui Necci nasce niale (...). “Con Mario Maddaloni (TPL) i rapporti venivanoed è rappresentata da Maddaloni Mario, Sebasti Leonello e Tra- tenuti dall’ing. Incalza. Da parte mia non ho mai apprezzatodico Pietro, anch’essi legati a Pacini Battaglia, (...). Non a caso l’atteggiamento ammiccante tenuto da Maddaloni il quale, trai responsabili della TPL vengono perseguiti per la costituzione l’altro, aveva esercitato enormi pressioni per l’assunzione del-di fondi neri, ossia per reati di falso in bilancio per importi l’ing. Savini Nicci, attuale Direttore Generale di TAV”. Apparenell’ordine di varie decine di miliardi e tra le vicende oggetto evidente che la posizione anomala di TPL sia stata correttadell’indagine giudiziaria si colloca quella attinente alla crea- dopo che l’iniziale vertice di TPL (Sebasti, Maddaloni, Tra-zione di fondi extracontabili in TPL, destinati al pagamento di dico) era stato decapitato da “mani pulite”».una somma di 5 miliardi (anticipata da Pierfrancesco Pacini Mentre TPL, massacrata dalle indagini giudiziarie, era giàBattaglia) richiesta da Gardini, per l’assegnazione a TPL dei scomparsa all’epoca della testimonianza dell’ex presidente Por-lavori di ricostruzione del cracker di Brindisi. Non a caso Pa- taluri, nel 1998, Savini Nicci, invece, nominato secondo quellacini Battaglia è stato il gestore dei conti dei responsabili di TPL testimonianza su pressione della banda di TPL, era ancora il Di-e di taluni degli stessi sono anche soci della Karfinco: ed è in rettore generale di TAV SpA. Conservava quell’incarico, senzatale contesto che Necci, ha ricevuto da Pacini Battaglia somme soluzione di continuità, anche dopo che la “bugia” della mag-di denaro rilevantissime, nell’ordine di diversi miliardi, di cui gioranza privata e del finanziamento privato di TAV SpA eranon ha fornito valide giustificazioni». stata denunciata pubblicamente, nel 1998, dal ministro dei Tra- Poi, ai tempi dell’affare TAV, «(...) non appare occasionale, sporti in carica Claudio Burlando; dopo che, nel 2005, la bugial’analogia riscontrabile nel modus operandi evidenziato dai era stata formalmente contestata da Eurostat come truffa ai dannisoggetti della “vicenda Ferrovie”, con quello tenuto appena dell’Unione Europea; dopo che, nel 2006, era stata riconosciutapochi anni prima dai protagonisti della “vicenda Petroli”, con come tale e sanata dal Parlamento nazionale con la Legge finan-particolare riferimento al preminente ruolo svolto dal vertice ziaria per il 2007; dopo che, nel dicembre 2008, la Corte deisocietario, in entrambe le circostanze impersonificato da Lo- conti rivolge parole di fuoco contro i management di TAV SpA,renzo Necci. Così come ricorrente in entrambe le vicende è il RFI SpA e FS SpA proprio per quella bugia che aveva portato ilvantaggio patrimoniale che tali comportamenti, certamente non Parlamento ad assumere un provvedimento “anodino” nei con-74 75
9. fronti delle generazioni future. Nel 2010, il manager che più a Il decollo e i contratti di TAV SpAlungo ha convissuto con quella bugia sarà promosso ammini-stratore delegato. Il 7 agosto 1991 dunque Lorenzo Necci resuscita un progetto Ovviamente quello di Savini Nicci non è un caso isolato. che aveva rischiato di essere seppellito. Le lobby del “ferro eTutti i manager di queste stesse aziende pubbliche, che hanno cemento” e della “falce e carrello” ripartono con una nuova al-gestito, sostenuto o non si sono accorti della “bugia” che per leanza garantita dai boiardi di Stato. Il miracolo però viene ce-molti anni ha coperto una “truffa” ai danni dell’UE, dello Stato lebrato con qualche improvvida e affrettata nomina chee delle future generazioni, i vari Incalza, Maraini e Moretti, per impedisce di salpare a vele spiegate. Per lo stesso giorno eracitare solo i più noti, se non conservano il loro posto sono stati fissata anche la firma del contratto più importante, quello chepremiati con incarichi ancora più importanti. garantiva il decollo effettivo del grande affare, il contratto con Così è avvenuto con l’amministratore delegato di TAV SpA il quale FS affidava a TAV SpA «La concessione per la proget-Ercole Incalza e col presidente di Italferr-SIS.TAV SpA Emilio tazione, la costruzione e lo sfruttamento economico delle in-Maraini, scelti dal ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi frastrutture per l’alta Velocità delle linee Milano-Napoli ecome bracci operativi per le grandi opere. Nel 2010 Incalza è Torino-Venezia». Dopo la firma della delibera, nello sconcertoai vertici del ministero delle Infrastrutture come capo della dei general contractor, tutti presenti e rappresentati dai massimistruttura tecnica di missione per le grandi opere, e Maraini rap- vertici, il contratto viene solo presentato, la firma è rinviata.presenta FS nell’Unione Internazionale delle Compagnie fer- Le ragioni del rinvio emergeranno subito dopo sulla stampa:roviarie, senza disdegnare la presidenza di una società «L’Alta velocità è partita ma la battaglia per la presidenza dellapubblica, Metronapoli SpA, e di una società di ingegneria pri- Tav è ancora aperta. Per ora al vertice della Tav è stato mandatovata Italsocotec SpA. Così è avvenuto con Mauro Moretti, pro- Benedetto De Cesaris, il direttore generale dell’Ente. Ma l’in-mosso amministratore delegato della holding FS SpA dal carico affidatogli è temporaneo. L’amministratore straordinariogoverno Prodi nel 2007 e confermato dal governo Berlusconi dell’Ente Lorenzo Necci attende infatti che la DC riesca a tro-nel 2010, il quale si autoassegna anche le poltrone di Presidente vare un candidato per questa poltrona. La rissa nelle scorse set-di Italferr SpA e di Grandi Stazioni SpA, controllate dalla timane è stata furibonda. Per placare gli animi è dovutostessa holding, a garanzia che il controllore ed il controllato intervenire, a quanto si dice, lo stesso Presidente del Consiglio,siano esattamente la stessa persona. che avrebbe chiesto a Necci di trovare una soluzione tempora- Ovviamente questi manager hanno solo convissuto col disa- nea, De Cesaris per l’appunto».1stro economico del Progetto TAV, non si sono accorti di nulla, Il gran cerimoniere era riuscito a trovare la soluzione tempo-non hanno alcuna colpa. La colpa di tutto, delle bugie, delle ranea ma solo il giorno prima della firma si era accorto che Detruffe, dei costi fuori controllo, dei tempi dilatati e dei debiti Cesaris non poteva firmare quel contratto, anzi non potevacolossali prodotti e scaricati sulle nostre e sulle teste dei nostri nemmeno assumere quell’incarico e tanto meno poteva firmarefigli e nipoti è, ovviamente, tutta e solo di Lorenzo Necci, buo- i contratti che TAV SpA avrebbe dovuto affidare ai general con-nanima. 1 . Gennaro Schettino, “FS, ora spunta Santuz per la presidenza Tav”, la Re- pubblica, 10 agosto 1991.76 77
10. tractor. La ragione di questo impedimento si conoscerà quando ranno, saranno fedeli e tempestivi esecutori anche nella firmala stampa annuncerà che è stata trovata anche la soluzione: «Il dei contratti con i general contractor, del resto già pronti dacommissario straordinario delle Ferrovie dovrebbe riuscire a tempo. Il 15 ottobre 1991 firmano le sei convenzioni per la pro-sciogliere questa mattina il “pasticciaccio” della presidenza gettazione esecutiva e la costruzione delle tratte che compone-Tav. A guidare la Tav a luglio era stato mandato Benedetto De vano le due linee di Alta velocità Milano-Napoli e To-Cesaris, l’attuale direttore generale dell’Ente FS. La scelta era rino-Venezia. Due tratte, Torino-Milano e Bologna-Firenze,caduta su De Cesaris nonostante il divieto assoluto imposto sono affidate a FIAT SpA; altre due, Roma-Milano e Milano-dalla Legge 210 di assumere questi incarichi direttivi in società Verona, a due Consorzi di imprese con aziende dell’IRI al 55%;collegate con le Ferrovie.».2 Proprio così, il presidente della altre due, Bologna-Milano e Verona-Venezia, ad altrettantisocietà che doveva firmare il contratto più oneroso della storia Consorzi con aziende dell’ENI al 52%. La differenza del ruolo,di FS era in aperto conflitto di interesse, incompatibile con il ab externo, di ENI ed IRI dunque si appalesa.ruolo di direttore generale dello stesso Ente. TAV SpA firma direttamente con la FIAT i contratti con i quali La firma ci sarà, ma solo un mese e mezzo più tardi, dopo la viene affidata la progettazione e la costruzione di due tratte; lanomina di un nuovo presidente: «L’ultimo nome che circola è FIAT a sua volta affida la progettazione e realizzazione dellequello di Salvatore Portaluri, attuale amministratore delegato stesse tratte a due Consorzi di imprese, il CAVET per la Bolo-dell’Agip di area democristiana. (...). Con l’arrivo di Portaluri gna-Firenze ed il CAVTOMI per la Torino-Milano, nei quali l’im-potranno essere definiti i contratti con Iri, Eni e Fiat, le tre presa capofila è la sua controllata del settore costruzioni, lagrandi holding a cui è stata affidata la realizzazione operativa Cogefar-Impresit SpA. Tutte le attività affidate da TAV SpA adel progetto alta Velocità».3 FIAT sono esattamente quelle che FIAT affida ai due Consorzi, e Il nuovo presidente Portaluri, ultrasettantenne, e l’ammini- per questo ruolo da “passa-carte” incasserà il 3% dell’importostratore delegato Ercole Incalza, di area socialista, il 24 settem- complessivo, una sorta di tangente contrattualizzata e legittimatabre 1991 firmano il contratto con l’Ente FS. Lo stesso giorno da un contratto fra soggetti di diritto privato.affidano alla Italfer-SIS.TAV SpA un contratto “per la presta- ENI ed IRI invece avranno la decenza, ab externo appunto,zione di servizi relativi alla realizzazione del sistema AV”, con di non firmare alcun contratto con TAV SpA, rinunciando allaun ruolo comunque subordinato e che, qualche anno dopo, por- pseudo tangente che, nel loro caso, quali aziende ancora con-terà la stessa società a cambiare nuovamente la propria deno- trollate dallo Stato, sarebbe apparsa alquanto incomprensibile.minazione ritornando ad essere semplicemente “Italferr SpA”. I contratti con TAV SpA in questi casi saranno firmati diretta- La TAV SpA, con il nuovo presidente, che efficacemente mente dai Consorzi di imprese con capofila aziende controllateLuigi Preti definiva “una lustra”, e con un amministratore de- da IRI (con Iritecna) e da ENI (con Snam Progetti), costituitilegato protagonista delle cronache di Tangentopoli che segui- tutti pochi giorni prima della grande cerimonia: il 29 luglio 1991 i consorzi CEPAVUNO per la Bologna-Milano e CEPAV- 2 DUE per la Verona-Venezia, il 6 agosto 1991 i consorzi IRI- . Gennaro Schettino, “Necci scioglie il nodo TAV”, la Repubblica, 10 set-tembre 1991. CAVUNO per la Roma-Napoli e IRICAVDUE per la 3 . Gennaro Schettino, “Necci scioglie il nodo TAV”, la Repubblica, 10 set- Milano-Verona.tembre 1991. Il “pasticciaccio” del presidente aveva dunque impedito la78 79
11. firma non solo del contratto di TAV SpA con FS, ma anche di prima spartizione del grande affare. Grazie al recupero in zonaquelli di TAV SpA con i general contractor, non a caso costituiti Cesarini del consorzio COCIV, nei sette Consorzi di impresealla vigilia della grande cerimonia ed in quella occasione tutti erano finalmente rappresentati tutti i maggiori gruppi impren-presenti e pronti anche loro alla firma. ditoriali del momento, nessuno escluso (vedi Tab.2). I prezzi dei contratti comportavano un costo a chilometro, in Le coop bianche con il Consorzio CER recuperate nel Con-quel momento, più o meno in linea con quelli delle analogheinfrastrutture già realizzate in Francia e con quelli delle infra- General contractor firmatari Milioni Km €/Kmstrutture che si stavano realizzando in Spagna per la linea AV dei contratti con Tav Spa di €Madrid-Siviglia. I prezzi concordati, sui quali si era giuratoche erano “prezzi chiusi”, lieviteranno in realtà con una mediache nel 2010 arriverà ad oltre il quattrocento per cento. FIAT Spa 1.074 125 8,6 per la tratta Torino-Milano Nella delibera 971/91 si ipotizzava, ove ricorrano le condi- (sub-contratto Fiat-CAVTOMI Scrl)zioni, la realizzazione della tratta Genova-Milano. Quali fos-sero queste condizioni non era in alcun modo specificato, ma CEPAVUNO Scrl 1.482 182 8,2si realizzeranno comunque nell’arco di qualche settimana. per la tratta Milano-BolognaUn’autorevole testimonianza in tal senso ci verrà fornita daSergio Cusani molti anni dopo. Invitato in Val di Susa nel 2006 FIAT SpA 1.074 79 13,6 per la tratta Bologna-Firenzea portare la sua testimonianza sull’affare Alta velocità ai tempi (sub-contratto Fiat-CAVET Scrl)di Tangentopoli, racconterà che la spartizione delle sei tratte,fra FIAT, ENI ed IRI, con la cooptazione delle imprese private IRICAVUNO Scrl 1.994 204 9,8e cooperative, aveva mandato su tutte le furie il Gruppo Fer- per la tratta Roma-Napoliruzzi che, reduce come ENI dall’affare EniMont, non potevatollerare di restare fuori dall’affare del secolo, definito e spar- IRICAVDUE Scrl 1.125 112 10,1 per la tratta Milano-Veronatito a tavolino. Le condizioni dunque, grazie anche al pagamento di tangenti, CEPAVDUE Scrl 896 116 7,7secondo le cronache giudiziarie di qualche anno dopo, non tar- per la tratta Verona-Veneziadano a realizzarsi ed il 16 marzo del 1992 l’Ente FS con unnuovo atto di concessione affida a TAV SpA la progettazione COCIV Scrl 1.585 130 12,2esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico della per la tratta Genova-Milanotratta AV Milano-Genova. Lo stesso giorno TAV SpA sotto-scrive il contratto per la progettazione esecutiva e la costru- Totale importo dei contratti 9.230 948 9,7 affidati ai general contractorzione della medesima tratta con un settimo general contractor,il Consorzio COCIV, costituito il 3 dicembre 1991 con la par-tecipazione di due controllate del gruppo Ferruzzi-Montedison (Tab.2 - Importo e costo a chilometro dei contratti firmati da TAV SpAed altri gruppi imprenditoriali che erano rimasti fuori dalla con i General contractor)80 81
12. sorzio COCIV; le coop rosse nei consorzi IRICAVUNO e CE-PAVUNO e con l’immancabile CMC di Ravenna nel Consor- TAVOLA RICCA E COMMENSALI ILLUSTRIzio CAVET; le imprese dei Cavalieri di Catania, già sospettatinegli anni ‘80 di rapporti con Cosa Nostra, nel Consorzio CAV-TOMI con il Cavalier Costanzo e nel consorzio CEPAVUNO Il Comitato nodi e il Garante dell’Alta velocitàcon il Cavalier Rendo; non poteva mancare, anzi, il cavalieresiciliano della Milano da bere Salvatore Ligresti, in ben due Prima ancora che il primo cantiere fosse aperto, al menù TAVConsorzi, il CAVET ed il COCIV; ovviamente erano presenti si aggiungono nuove portate e la tavola accoglie nuovi com-tutte le imprese delle grandi famiglie di costruttori associate mensali. Già all’antipasto gli assaggi si moltiplicano e l’invitoall’ANCE, dai Caltagirone ai Lodigiani, dai Todini ai Salini, a tavola si estende ad altri ospiti, a volte anche illustri o famosi.dai Del Favero ai Girola, dai Manzi ai Pizzarotti, dai Del Prato L’Amministratore delegato delle FS, il 16 gennaio 1992, conai Fioroni, dai Federici ai Recchi, sparse in tutti e sette i Con- i cantieri ancora di là da venire, firma la delibera numero 1077,sorzi; infine, insieme a Snam Progetti e Iritecna, altre tre im- questa volta senza molta pubblicità. La deliberazione nasceprese di Stato che facevano sempre capo ad ENI ed IRI. «dalla necessità di individuare le linee di intervento per la de- La durata dei lavori per la realizzazione di tutte le tratte era finizione di politiche culturali ed urbanistiche finalizzate da unprevista in sessantadue mesi, ad eccezione della Bologna-Fi- lato all’ottimizzazione del patrimonio ferroviario, con partico-renze, tutta in galleria, per la quale i mesi previsti erano set- lare riferimento agli interventi nelle aree metropolitane, e dal-tantotto. Entro la fine degli anni ’90, con costi e tempi certi, le l’altro all’analisi delle conseguenze sul territorio derivanti dallatratte, i nodi e le infrastrutture aeree dovevano essere pronte costruzione del sistema italiano ad Alta velocità». La decisioneper fornire al Paese il nuovo servizio ferroviario ad Alta velo- che scaturisce da questa esigenza è quella di istituire «Il Co-cità. mitato per i nodi e per le aree metropolitane con il compito di studiare un nuovo modello delle funzioni ferroviarie nell’evo- luzione del sistema di mobilità e nella trasformazione delle strutture urbane». Oltre al “Comitato per i nodi” viene istituita anche la figura di un “Garante” del sistema Alta velocità e dun- que con la stessa delibera si decide che «Il professor Romano Prodi è nominato Garante, con il compito di studiare l’impatto diretto ed indiretto del sistema italiano ad Alta velocità sul ter- ritorio e sul sistema produttivo del Paese». Per il Comitato la delibera stabilisce che esso «è composto da: Senatore Susanna Agnelli, Presidente, dal Professor Carlo Maria Guerci, Dott. Giuseppe De Rita, Arch. Renzo Piano». Per lo svolgimento delle attività del Comitato e del Garante, la delibera stanziava la somma di 9.000.000.000 (novemiliardi) di vecchie lire e stabiliva altresì che sia il Comitato che il Ga-82 83